Der erste Hubschrauber, die Focke-Wulf Fw 61, wird in Bremen am 26. Juni 1936 erfolgreich getestet

Mit der Fw 61 gelang Henrich Focke der Bau des ersten wirklich brauchbaren Hubschraubers der Welt. Es besaß ein stabiles Flugverhalten (auch bei Windböen) und reagierte so, wie es der Pilot erwartete. Bei Ausfall des Triebwerks war erstmals eine kontrollierte Landung (Autorotation) möglich. Die verkürzte Luftschraube diente nur zur Kühlung des Triebwerkes. Die bis dahin von Hubschraubern erflogenen Leistungen wurden mit der Fw 61 weit übertroffen. Ausgestellt ist der Nachbau mit Originalmotor im Hubschraubermuseum Bückeburg.

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Hanna Reitsch fliegt mit der Fw 61 V2

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Beschreibung

Die Erfahrungen mit dem Tragschrauber des Musters Cierva C.30 u.a. hatten Henrich Focke gezeigt, dass befriedigende Ergebnisse nur mit einem senkrecht startenden Hubschrauber zu erwarten waren. Die zu überwindenden Probleme wurden ihm bald bewusst. Da waren Fragen der Stabilität zu lösen sowie der Steuerbarkeit.

Nach eingehenden Studien, Berechnungen und Windkanalversuchen hatte er sich für die Verwendung von zwei Rotoren entschieden, die auf Auslegern rechts und links vom Rumpf gegenläufig rotieren sollten und damit einen eigenen Drehmomentenausgleich unnötig machten.

Die Focke-Wulf Fw 61 – später als Focke-Achgelis Fa 61 bezeichnet – war ein solcher Versuchs-Hubschrauber, mit dessen Konstruktion Henrich Focke bereits 1932 begonnen hatte. Nach seinen Entwürfen wurden bei der von ihm und Georg Wulf 1923 gegründeten Focke-Wulf Flugzeugbau AG in den Jahren 1935 und 1936 gemäß Auftrag des RLM zwei Exemplare gebaut. Sie erwiesen sich schnell als die ersten gebrauchsfähigen Hubschrauber der Welt.

Für die beiden Hubschrauber, die Fw 61 V1 (D-EBVU, Wnr.931) und anschließend die Fw 61 V2 (D-EKRA, Wnr.1789), wurde der Rumpf der Einfachheit wegen von der Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz übernommen und nur geringfügig abgeändert. Er hatte jetzt nur noch einen offenen Führersitz (statt 2), behielt aber hinten sein normales Seitenleitwerk, auf das oben T-förmig eine feste, abgestrebte, aber trimmbare Höhenflosse aufgesetzt war. Ferner bekam das Fluggerät ein starres Bugradfahrwerk, wobei die hintere Spornrolle beibehalten wurde. Die Haupträder waren bremsbar.

Den Auftrieb lieferten zwei gegenläufig drehende Dreiblatt-Rotoren, die auf seitlichen, aus Stahlrohr geschweißten Auslegern gelagert waren. Angetrieben wurden sie von einem 7-Zylinder Bramo 314 E-Sternmotor, der unverkleidet im Rumpfbug befestigt war. Der kleine Propeller war für seine eigene Kühlung gedacht, nicht aber zur Erzeugung von Vortrieb. Der größte Teil der Motorleistung wurde über eine Kupplung und ein Verteilergetriebe durch in den Auslegerstreben gelagerte Wellen und über die in den Rotorköpfen sitzenden Kardangetriebe auf die Rotoren übertragen.

Deren Blätter bestanden aus einem Stahlrohr als Träger. Die Blätter waren mit Schlag- und Schwenkgelenken am Rotorkopf befestigt. Gesteuert wurde um die Rollachse durch unterschiedliche Einstellwinkel an den beiden Rotoren. Für die Vorwärts- oder Rückwärtsbewegung, aber auch für die Drehung um die Hochachse wurden die Blätter bei jedem Umlauf so gesteuert, dass die Neigung an jedem Rotor die gewünschten Steuerkräfte hervorbrachte. Die Steuereingaben wurden über Seilzüge und unter den Rotorköpfen angebrachte Seilscheiben auf diese übertragen.

Besonders wichtig war eine Einrichtung, die bei Motorausfall oder Antriebswellenbruch eine sichere Landung ermöglichen sollte. Durch Umlegen eines Hebels wurden die Einstellwinkel aller Blätter so weit verringert, dass sie eine Autorotation ermöglichten. Gleichzeitig wurde der Motor automatisch ausgekuppelt. Eine Landung im Gleitflug folgte. Der Vorgang war aber nicht umkehrbar. Nach Betätigung des Hebels musste mit Autorotation gelandet werden.

Die ersten Versuche wurden noch in einer Halle vorgenommen. Auch bei den ersten Erprobungen im Freien wurde der Hubschraube aus Gründen der Sicherheit noch “gefesselt” geflogen. Dass heißt, dass das Gerät an Seilen befestigt war, um unkontrollierten Flugbewegungen im Notfall zu begegnen. Die Versuche verliefen jedoch befriedigend. Man fand lediglich die Steuerung der Höhe, die ja damals primär nur durch die Gashebelbedienung und damit durch Änderung der Rotordrehzahl erfolgte, etwas sehr empfindlich.

Der erste Freiflug konnte im Juni 1936 stattfinden. Im Mai 1937 gelang auch die erste Autorotationslandung mit abgestelltem Motor.

Einen Monat später erfuhr dann die Welt mit Staunen, dass mit diesem Fluggerät im Juni 1937 alle Hubschrauber-Weltrekorde nach Deutschland geholt wurden. In einer Zeit, in der die Bestleistungen anderer Hubschrauberpioniere über Jahre bei einer geringen Flugzeit, Flughöhe und Flugstrecke gelegen hatten, erreichte die Fw 61 eine Höhe von rund 2440 m bei einer Flugzeit von einer Stunde und 20 Minuten. Und dies bei einer max. Geschwindigkeit von 122,5 km/h über eine Strecke von 20 km. Später wurde sogar eine Flugstrecke von ca. 80 km zurückgelegt.

Technische Daten

  • Länge: 7,29 m
  • Rotor Ø: 2 x 7,0 m
  • Höhe: 2,64 m
  • Besatzung: 1
  • Motor: Bramo Sh 14 A
  • Leistung: 1 x 110 PS
  • Vmax: 122 km/h
  • Reichweite: 230 km
  • Gipfelhöhe: 3200 m

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Letzte Absprache zwischen Hanna Reitsch und Ernst Udet, rechts Roluf Lucht

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Quelle: Metapedia

Der Stapellauf des „Imperator“ am 23. Mai 1912 in Anwesenheit von Kaiser Wilhelm II.

Der Imperator – auf Wunsch Kaiser Wilhelms II. wurde der männliche Artikel benutzt – war bei seinem Stapellauf am 23. Mai 1912 das größte Schiff der Welt.

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Das Schiff hatte eine Verdrängung von 52.117 Bruttoregistertonnen, fast 280 Meter Länge und 30 Meter Breite und war für rund 4.000 Passagiere und 1.200 Mann Besatzung ausgerüstet. Das schwimmende Luxushotel wurde von vier Schrauben angetrieben. Zu der Imperator-Klasse gehörten auch die Schnelldampfer „Vaterland“ und „Bismarck“. Sie waren noch größer als der Imperator. Die Imperator-Klasse war eine Antwort auf den Bau der Olympic-Klasse der White Star Line, zu der auch die „Titanic“ gehörte.

Dieses Schiff erhielt als erster deutscher Ozeandampfer einen reinen Dampfturbinenantrieb und eine Wasserrohrkesselanlage, die zwar auf Kriegsschiffen Regel, aber auf Ozeandampfern bisher noch gar nicht zur Anwendung gelangt war. Die Sicherheit für den Fall einer Kollision ist dadurch erhöht, dass nicht nur ein Doppelboden, vielmehr auch eine bis über die Wasserlinie reichende, doppelte Außenhaut vorhanden ist, wie sie nachträglich auf dem Schwesterschiff der „Titanic“, der „Olympic“, eingebaut wurde, und die Rettungsboote bieten Raum für die gesamten an Bord befindlichen Passagiere und Mannschaften. Frahmsche Schlingertanks, die sich auf anderen großen Dampfern bestens bewährt haben, geben diesen Schiffen eine besonders große Ruhe im Seegang und erreichen damit das Ziel, das man mit dem Einbau des Schlickschen Schiffskreisels vergeblich anstrebte.

Außerdem erhielt das Schiff den gerade erst neu entwickelten Kreiselkompass.

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Der Imperator bei seinem Stapellauf am 23. Mai 1912 in Hamburg.

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Das Schiff (noch ohne Aufbauten) nach seinem Stapellauf im Hamburger Hafen.

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Kurzbeschreibung:

Schöpfungen der Ingenieurtechnik der Neuzeit - Imperator 01.jpg

Schöpfungen der Ingenieurtechnik der Neuzeit - Imperator 02.jpg

Schöpfungen der Ingenieurtechnik der Neuzeit - Imperator 03.jpg

Nach dem Ersten Weltkrieg gegen Deutschland musste der Imperator als „Reparationszahlung“ an die VSA abgeliefert werden. Bis Februar 1938 lief der Imperator dann noch unter dem Namen „RMS Berengia“ unter britischer Flagge und machte im Jahre 1922 die schnellste Überfahrt mit 23,5 kn Durchschnittsgeschwindigkeit. Am 3. März 1938 wurde das Schiff durch einen Großbrand in Neu York schwer beschädigt, aber erst 1946 in Rosyth verschrottet. Allein die Stahlhülle, die aus Mitteln des deutschen Volkes bezahlt wurde, ist nach heutigem (2012) Wert ca. 150 Millionen Euro wert.

Filmaufnahmen vom Bau:

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Quelle: Metapedia

Das größte deutsche Schlachtschiff – die „Tirpitz“ – wurde am 12. November 1944 versenkt

Reichskriegflagge 1935-1945.png
Tirpitz (um 1941).jpg
Schiffsdaten
Bauwerft: Kriegsmarinewerft in Wilhelmshaven
Besatzung: 2.600 Mann
Technische Daten
Wasserverdrängung: 41.700 ts, max. 52.600 ts
Länge: 248 m
Breite: 36 m
Tiefgang: 8,7 m, max. 10,2 m
Höchstgeschwindigkeit: max. 30,8 kn = 57 km/h
Bewaffnung
Schwere Artillerie: 4 Türme mit je zwei 38cm-Geschützen
Mittlere Artillerie: 12 15cm-Geschütze
Flak: 16x 10,5cm; 16x 3,7cm; 12-58x 2cm Geschütze
Bordflugzeuge: 4-6 (Arado Ar 196)

Die Tirpitz war das größte deutsche Schlachtschiff im Zweiten Weltkrieg und das größte jemals in Europa gebaute Kriegsschiff. Es war nach dem Kaiserlichen Generaladmiral „Alfred von Tirpitz“ benannt. Das 251 m lange Schiff mit drei Schiffsschrauben konnte eine Höchstgeschwindigkeit von 30,8 Knoten erreichen. Es wurde bei Tromsö (Nordnorwegen) am 12. November 1944 von britischen viermotorigen Lancaster-Bombern mit speziellen „Tallboy“-Bomben (5,4-Tonnen Bomben) angegriffen und zum Kentern gebracht. Dabei kamen 1.204 Besatzungsmitglieder ums Leben.

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Geschichte

Die Tirpitz wurde im Januar 1942 nach Norwegen verlegt und unternahm von dort aus Vorstöße gegen den alliierten Konvoiverkehr im Nordpolarmeer und gegen Landziele, wie z.B. im September 1943 beim Unternehmen „Sizilien“ gegen Spitzbergen. Am 21./22. September 1943 drangen britische Kleinst-U-Boote in den als Schutz errichteten Netzkasten der Tirpitz ein und beschädigten sie durch Grundminen so schwer, daß sie bis März 1944 ausfiel. Danach richteten sich zahlreich britische Luftangriffe gegen das im Altafjord liegende Schiff, das u.a. am 3. April 1944 beschädigt wurde. Am 12. November 1944 trafen britische Bomber die Tirpitz mit 5,4 t-Spezialbomben, wobei der Turm explodierte und die Backbordseite eingedrückt wurde, so daß das Schlachtschiff kenterte und 1.204 Seeleute mit in die Tiefe riss.

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Das Unternehmen „Rösselsprung“ (1942)

Unternehmen „Rösselsprung“ war der Deckname eines Angriffsunternehmens der deutschen Kriegsmarine gegen den Nachschubkonvoi PQ 17 im Nordmeer im Juli 1942. PQ-17 war die Bezeichnung eines alliierten Nordmeergeleitzuges, der im Juli 1942 Nachschub für die Rote Armee von Island nach Murmansk durch das Nordmeer transportieren sollte. Wegen einer möglichen Bedrohung durch schwere deutsche Kriegsschiffe, die im Rahmen des Unternehmens „Rösselsprung“ ausgelaufen waren, wurde das Geleit aufgelöst und erlitt in der Folge schwerere Verluste als jeder andere Nordmeergeleitzug.

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Im Altafjord stehen Tirpitz, Hipper und Zerstörer bereit zum Unternehmen „Rösselsprung“

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Ablauf

Das Auslaufen des feindlichen Konvois wurde der deutschen Seekriegsleitung durch deutsche Agenten der Auslandsabteilung der Abwehr frühzeitig gemeldet und am 1. Juli wurde der Geleitzug von einem deutschen Fernaufklärer überflogen. Ein deutsches U-Boot entdeckte den Verband dann 60 Seemeilen östlich von Jan Mayen.

Auf deutscher Seite wurden zwei Kampfgruppen aufgestellt. Die Kampfgruppe I unter der Leitung von Generaladmiral Otto Schniewind mit der „Tirpitz“, der „Admiral Hipper“, den Zerstörern „Karl Galster“, „Friedrich Ihn“, „Hans Lody“, „Theodor Riedel“ und den Torpedobooten T 7 sowie T 15 verlegte am 2. Juli 1942 von Trondheim nach Nordnorwegen. Die Kampfgruppe II unter Vizeadmiral Oskar Kummetz mit den Schweren Kreuzern „Lützow“ und „Admiral Scheer“, den Zerstörern Z 24, Z 27, Z 28, Z 29, Z 30 und „Richard Beitzen“ fuhr am 3. Juli 1942 von Narvik bzw. der Bogenbucht zum Altafjord. Hier trafen beide Kampfgruppen zusammen und vereinigten sich mit den Zerstörern „Friedrich Eckoldt“ und „Erich Steinbrinck“ zu einem Verband. Auf dem Marsch hatten der Schwere Kreuzer Lützow und die Zerstörer Karl Galster, Hans Lody und Theodor Riedel Grundberührungen und fielen aus.

Das Auslaufen der deutschen Schiffe wurde dem Sicherungsverband des Geleitzuges am Morgen des 4. Juli per Funk von der britischen Admiralität mitgeteilt, nachdem die Luftaufnahmen von Aufklärern sie nicht mehr an ihren Ankerplätzen bei Trondheim zeigten.

Am 5. Juli meldeten sowohl die deutsche Luftaufklärung als auch U-Boote die fluchtartige Auflösung des Konvois PQ 17 und das Ablaufen der britischen Sicherungsschiffe nach Westen. Daraufhin gingen die Tirpitz (Kommandant: Kapitän zur See Karl Topp), die Admiral Hipper (Kommandant: Kapitän zur See Wilhelm Meisel), die Admiral Scheer (Kommandant: Kapitän zur See Wilhelm Meendsen-Bohlken), sieben Zerstörer und zwei Torpedoboote in See. Vor Ingöy versuchte das sowjetische U-Boot K-21 einen erfolglosen Angriff auf die Tirpitz. Ein Catalina-Flugboot der Royal Air Force-Squadron 210 und das britische U-Boot Unshaken sichteten und meldeten den deutschen Flottenverband. Das Oberkommando der Marine entschied den Abbruch des geplanten Angriffs, da man in Übereinstimmung mit einem Befehl Hitlers kein Risiko – insbesondere für die Tirpitz – eingehen wollte. Den direkten Angriff auf den Konvoi PQ 17 sollten U-Boote und Flugzeuge übernehmen. Am Abend des 5. Juli erhielt der deutsche Flottenverband von der Seekriegsleitung den Befehl, von einer weiteren Verfolgung der Schiffe des Konvois abzulassen und sich im Kåfjord zu sammeln. Damit war das Unternehmen „Rösselsprung“ beendet. Keines der deutschen Schiffe, die für das Unternehmen abgestellt waren, kam je in Sichtweite des Geleits oder seiner Schiffe, dafür haben deutsche U-Boote und die Luftwaffe ganze Arbeit geleistet.

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Schwerer Kreuzer „Lützow“

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Graue Wölfe und Eismeerbomber greifen an

Am 2. Juli begannen deutsche Sturz- und Torpedobomber des Kampfgeschwaders 30, der I./Kampfgeschwader 26, und der jeweils 1. Staffel der Küstenfliegergruppen 406 und 906, von ihren Basen in Bardufoß und Banak (beide in Norwegen) den Verband anzugreifen. Insgesamt standen 130 Junkers Ju 88, 43 Heinkel He 111 und 29 Heinkel He 115 bereit. Sie setzten ihre Angriffe, wegen des arktischen Sommers nicht durch Dunkelheit unterbrochen, über drei Tage fort. Die Unterseeboote U 251 und U 376 versuchten ebenfalls anzugreifen, wurden aber von den Sicherungsschiffen abgedrängt. Der Zielort des Geleitzuges wurde durch einen Befehl per Funkspruch geändert, es sollte nun Archangelsk (Nordrußland) angelaufen werden.

Das erste Schiff wurde am Morgen des 4. Juli versenkt, nachdem alle vorherigen Luftangriffe abgewehrt worden waren. Der Torpedo eines deutschen Bombers traf das Liberty-Schiff Christopher Newport mittschiffs und beschädigte es so schwer, daß es aufgegeben werden mußte. 25 He 111 griffen gegen Mittag an und beschädigten vier Frachter, von denen zwei aufgegeben wurden.

Schon in den nächsten Tagen sollte jedoch die Glanzstunde der Grauen Wölfe kommen.

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Beeindruckende Bilanz der deutschen Abwehrkämpfe

Name Typ Flagge Vermessung in BRT Verbleib
Alcoa Ranger Frachter USA 5116 durch U 255 versenkt
Aldersdale Tanker Großbritannien 8402 durch Flugzeuge des KG 30 beschädigt und durch U 457 versenkt
Aserbaidshan Tanker UdSSR 6114 durch Luftangriffe beschädigt, Archangelsk erreicht
Bellingham Frachter USA 5345 durch U-Bootangriff beschädigt, Archangelsk erreicht
Ben Harrison Frachter USA 7200 Archangelsk erreicht
Bolton Castle Frachter Großbritannien 5303 durch Flugzeuge des KG 30 versenkt
Carlton Frachter USA 5127 durch U 88 versenkt
Christopher Newport Frachter USA 7197 durch U 457 versenkt
Daniel Morgan Frachter USA 7200 durch U 88 versenkt
Donbass Tanker UdSSR 7925 Archangelsk erreicht
Earlston Frachter Großbritannien 7195 durch Flugzeuge des KG 30 beschädigt und durch U 334 versenkt
El Capitan Frachter Panama 5216 durch Flugzeuge der II./KG 30 beschädigt und durch U 251 versenkt
Empire Byron Frachter Großbritannien 6645 durch Flugzeuge des KG 30 beschädigt und durch U 703 versenkt
Empire Tide Frachter Großbritannien 6978 Archangelsk erreicht
Exfort Frachter USA 4969 Kollision mit Eisberg und Rückkehr nach Island
Fairfield City Frachter USA 5686 durch Flugzeuge des KG 30 versenkt
Hartlebury Frachter Großbritannien 5082 durch U 355 versenkt
Honomu Frachter USA 6977 durch U 456 versenkt
Hoosier Frachter USA 5060 durch Flugzeuge der II./KG 30 beschädigt und durch U 376 versenkt
Ironclad Frachter USA  ? Archangelsk erreicht
John Witherspoon Frachter USA 7199 durch U 255 versenkt
Navarino Frachter Großbritannien 4841 durch Flugzeuge der I./KG 26 versenkt
Ocean Freedom Frachter Großbritannien  ? Archangelsk erreicht
Olopana Frachter USA 6069 durch U 255 versenkt
Pan Atlantic Frachter USA 5411 durch Flugzeuge des KG 30 versenkt
Pan Kraft Frachter USA 5644 durch Flugzeuge des KG 30 versenkt
Paulus Potter Frachter Niederlande 7169 durch Flugzeuge des KG 30 beschädigt und durch U 255 versenkt
Peter Kerr Frachter USA 6476 durch Flugzeuge des KG 30 versenkt
Richard Bland Frachter USA  ? nach Grundberührung Rückkehr nach Island
River Afton Frachter Großbritannien 5479 durch U 703 versenkt
Samuel Chase Frachter USA  ? Archangelsk erreicht
Silver Sword Frachter USA  ? Archangelsk erreicht
Troubadour Frachter Panama 6458 Archangelsk erreicht
Washington Frachter USA 5564 durch Flugzeuge des KG 30 versenkt
William Hooper Frachter USA 7177 durch Flugzeuge der I./KG 26 beschädigt und durch U 334 versenkt
Winston Salem Frachter USA 6223 Archangelsk erreicht

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Erfolgsmeldung

Die Auflösung des Geleitzuges und der Abzug des überwiegenden Teils der Sicherungsschiffe war für die feindlichen Alliierten verheerend: Die nun einzeln fahrenden Handelsschiffe waren nicht mehr durch Eskorten gegen U-Boote beschützt und konnten das Feuer ihrer eigenen Flugabwehrwaffen nicht mehr mit dem des gesamten Geleitzugs auf die angreifenden Flugzeuge vereinen.

Fünf Tage lang wurden die Nachschub-Dampfer von Flugzeugen der Luftflotte 5 (Gen.-Oberst Hans-Jürgen Stumpff) und U-Booten der Gruppe „Eisteufel“ angegriffen.

Die wenigen leichten Sicherungsschiffe des Geleitzuges, die ebenfalls Archangelsk anlaufen sollten, konnten die großen Distanzen zwischen den Handelsschiffen nicht rechtzeitig überwinden, um die Angriffe abzuwehren und wurden weiterhin durch Funksprüche der Admiralität verwirrt, die den Angriff eines deutschen Flottenverbandes immer nachdrücklicher ankündigten. So funkte die Admiralität am 6. Juli um 1 Uhr morgens an die Sicherungsschiffe:

„Der Angriff der feindlichen Überwasserstreitkräfte erfolgt wahrscheinlich in den allernächsten Stunden. Ihre erste Pflicht ist es, zu vermeiden, daß Ihr Schiff vernichtet wird, damit Sie an den Ort des Angriffs zurückkehren und die Überlebenden aufnehmen können, nachdem der Feind sich zurückgezogen hat“

Die Frachter versuchten auf eigene Faust, meist auf Kurs Nord-Ost, entlang der Packeisgrenze und soweit von den deutschen Luftwaffenbasen entfernt wie möglich, die Küste von Nowaja Semlja zu erreichen, um dann auf Südkurs nach Archangelsk zu gelangen.

Von 35 Handelsschiffen waren zwei schon kurz nach dem Auslaufen, eines durch Maschinenschaden und eines durch Kollisionsschaden mit Eisschollen, zur Umkehr gezwungen worden. Von den verbliebenen 33 Schiffen wurden insgesamt 22 Frachtschiffe (15 amerikanische, sechs britische und ein holländisches) versenkt. Zusätzlich gingen ein Marinetanker und ein Rettungsschiff verloren. Acht Schiffe fielen Luftangriffen zum Opfer, die übrigen wurden von U-Booten versenkt. Mit den Frachtern gingen 210 Flugzeuge, 430 Panzer, 3350 Lkw und fast 100.000 t Ersatzteile, Munition und Verpflegung verloren. Nur elf Frachtschiffe des PQ 17 erreichten Murmansk und Archangelsk, auch sie allesamt beschädigt und teilweise mit durch Feuer vernichteter Ladung. 153 Seeleute der Handelsmarine kamen ums Leben.

Die deutsche Luftflotte 5 verlor bedauerlicherweise fünf ihrer Flugzeuge, aber die Zerstörung des Nachschubes für den bolschewistischen Feind im Osten war das Opfer wert. Jedes versenkte Schiff bedeutete an der Ostfront gerettetes deutsches Leben im Kampf gegen den sich gefährlich ausbreitenden Stalinismus.

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Die U 255 kehrt nach erfolgreicher Feindfahrt gegen den Nordmeer-Geleitzug PQ 17 nach Bergen (11. U-Flottille) zurück. Der Kommandant und spätere Ritterkreuzträger Kapitänleutnant Reinhart Reche (Crew 34) ließ vier Siegeswimpel und die erbeutete Flagge des schweren niederländischen Handelsschiffes „Paulus Potter“ hissen.

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Quelle: Metapedia

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Tirpitz – Die einsame Königin des Nordens

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Schlachtschiffe: Die Tirpitz

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Hitler-Baukunst anstatt „Barbarei der Nachkriegsarchitektur“

In einem fast zweiseitigen Artikel über Hitlers Ordensburg in der Eifel konnte der Autor Gerhard Fitzthum seine Ehrfurcht vor den Leistungen in Hitler-Deutschland kaum unter Kontrolle halten. Insbesondere drang aus seinen Zeilen die Bewunderung der NS-Architektur und ihrer einmaligen Schönheit hervor.

Fitzthum ist offenbar überwältigt von der Ordensburg in der Eifel. Die atemberaubende Schönheit des Bauwerks, seine kunstvolle Gestaltung, versetzten ihn geradezu in Verzückung. Er beschreibt auch die Menschenrechtsverbrechen der britischen Besatzer, die die Menschen rund um die Ordensburg enteigneten, entrechteten und ihre Häuser mutwillig zerstörten.

Schon gleich zu Anfang seines Artikels nennt Fitzthum den sogenannten Hitler-Gruß in Verbindung mit einer Figur wahrer Kunst den „stolzen Gruß“: 

„Drei Eichenbalken ragen ratlos aus der Wand. Die dicke Platte, die sie einst zum Podest machte, fehlt. Und mit ihr die überlebensgroße Figur, die darauf stand – ein unbekleideter Athlet, der die Hand zum stolzen Gruß hebt. Die mit ‚Der deutsche Mensch‘ betitelte Holzplastik von Willy Meller ist bei Kriegsende spurlos verschwunden.“ 

– (FAZ, 26.4.2006, S. R6) –

Der unwissende Leser erfährt von Fitzthum, dass die Ordensburgen als Ausbildungsstätten für künftige Führungseliten gedacht waren, die an den Schaltstellen des neuen Staates eingesetzt werden sollten. Dr. Robert Ley, Reichsorganisationsleiter und Leiter der Deutschen Arbeiterfront (DAF), wurde mit dieser Aufgabe betraut:

„Den Nazis war die Ordensburg Ausbildungsstätte für ihre Führungselite. Nach dem Krieg nutzten Engländer und Belgier sie als Panzerübungsplatz.“ 

– (FAZ, 26.4.2006, S. R6) –

Der Hass der Kriegsgewinnler entlud sich nicht nur im millionenfachen Menschenmorden in Deutschland, sondern ebenso in der Kulturvernichtung einmaliger Bau- und Kunstwerke. Was abtransportiert werden konnte an Kunstgegenständen, wurde sowieso geklaut und lastwagenweise weggekarrt. Zu den Dieben gehörte u.a. auch die Familie der ehemaligen jüdischen US-Außenministerin Madeleine Albright, die sich in Böhmen und Mähren gewaltige Kunstschätze einverleibte. Frau Albright muss nichts zurückgeben, Deutsche dürfen selbstverständlich beklaut werden.

Fitztum beschreibt die Bauweise und Architektur der Hitlerzeit als „organisches Gesamtkunstwerk“, das die „Landschaft in das Konzept mit einbeziehen musste“. Von der Nach-Hitler-Zeit spricht Fitzthum aber als eine„Barbarei der Nachkriegsarchitektur“.

„Durch den Anspruch, ein organisches Gesamtkunstwerk zu schaffen, musste die Landschaft aber in das Konzept mit einbezogen werden. Dass das Resultat für den heutigen Betrachter sogar einen gewissen Charme haben mag, hat freilich einen zweiten, sehr banalen Grund: Der Monumentalismus des NS-Staates wurde nicht etwa durch sensiblere und naturangepasstere Außenbereichsbebauungen ersetzt, sondern durch die Barbarei der Nachkriegsarchitektur – einer Architektur, für die die Landschaft nur noch der bedeutungslose Ort war, an dem gebaut wurde, ohne auch nur im Geringsten auf das von Natur her Bestehende Rücksicht zu nehmen.“ 

– (FAZ, 26.4.2006, S. R6) –

Über die noch teilweise vorhandenen Einrichtungen der Ordensburg schreibt Fitzthum:

„In dem in alter Schönheit erstrahlenden Hallenbad allerdings, das mit seiner hochkurbelbaren Fensterfront damals zu den modernsten Schwimmanlagen Europas gehörte, wird man wohl weiterhin schwimmen dürfen.“ 

– (FAZ, 26.4.2006, S. R6) –

Vor allem aber beschreibt Fitzthum die fürsorgliche Beschäftigungspolitik im Nationalsozialismus, die sich von der Heuschrecken-Massenarbeitslosigkeit fundamental unterscheidet. Für die Region, die vor Hitlers Wahl zum Reichskanzler unter Verelendung und Massenarbeitslosigkeit litt, glich Hitlers Bau- Beschäftigungspolitik einem Wunder.

„Gewohnt, von der großen Politik allein gelassen zu werden, war die damals kleinbäuerliche Bevölkerung nicht wenig überrascht, als sich schon 1933 erste Gerüchte über den Bau eines Partei-Schulungslagers in den Höhen der Nordeifel verbreiteten. … In einer der vergessensten Regionen des Landes hatten die Nazis ihr Versprechen wahr gemacht. Die kleinen Leute und das bodenständige Handwerk zu unterstützen. … Aus dem Armenhaus des Reiches war binnen weniger Jahre ein Ort der Zuversicht und der Vollbeschäftigung geworden. Kein Wunder also, dass der größte Teil der traditionell konservativ-katholischen Bevölkerung seine anfängliche Skepsis gegen Hitler aufgab. … Vorbehalte gegen die vordem als Hinterwäldler gescholtenen Eifelbewohner hatte es bei den Nazis kaum gegeben. Denn Ley hatte ein banales Auswahlkriterium: Er begnügte sich mit dem Eindruck, daß es sich bei dem Bewerber um einen ‚ganzen Kerl‘ handelte. Zeugnisse und schulische Leistungen spielten keine Rolle.“ 

– (FAZ, 26.4.2006, S. R7) –

Die Verbrechen der „Befreier“ beschreibt Fitzthum ebenfalls recht deutlich:

„Nach Kriegsende sollte die Anlage zunächst geschleift werden. Doch der britischen Armeeführung erschien sie ein geeigneter Panzerschießplatz. Diesmal wurden die Grundbesitzer einfach enteignet. Am schlimmsten traf es die Bewohner von Wollseifen, der Vogelsang am nächsten gelegenen Siedlung. Innerhalb von drei Wochen wurden sie im Sommer 1946 aus dem Dorf vertrieben. Zur Übung schossen die Briten in den nächsten Tagen die Häuser des Dorfes samt Schule und Kirche in Schutt und Asche.“ 

– (FAZ, 26.4.2006, S. R7) –

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Sebastian Koch als Baumeister Albert Speer im Film. Koch gelangte nach Quellenstudien zu der Überzeugung: „Die Nazis waren auch Menschen.“

Der Film- und Fernsehstar Sebastian Koch spielte in Fernsehfilmen u.a. Albert Speer, den nach Dr. Fritz Todt eingesetzten Baumeister in Hitler-Deutschland, und den als KL-Kommandant von Auschwitz ermordeten Rudolf Höß. Auf die Frage, warum er denn bereit sei, „böse Nazis“ zu spielen, entgegnete Koch, er habe sich intensiver mit dieser Zeit befasst und herausgefunden: „Die Nazis waren nicht nur Monster, sondern auch Menschen.“ Mehr noch, Schauspieler Koch antwortete auf die Frage, ob er sich aus der Kunst Anregungen für das wahre Leben hole folgendes:„Untentwegt, Man eignet sich für einen Film eine Haltung an, die man nicht einfach wieder ablegt.“(Spiegel 19/2007, S. 184) Durch sein Studium im Zusammenhang mit den Filmrollen fand er vieles über die Nationalsozialisten heraus, insbesondere, daß die Nazis auch Menschen waren. Es fragt sich nur, ob ein NS-Vorbild bzw. welches NS-Ideal seine  private Haltung prägt.

Millionenfacher Mord an wehrlosen Soldaten und Zivilisten, millionenfache Vergewaltigungen von deutschen Frauen und Mädchen z.B. durch speziell dafür eingesetzte „Untermenschen“-Einheiten der Franzosen-Armee und den Tartaren der Sowjet-Armee sollen für die Deutschen „Befreiung“ 1945 gewesen sein? Eines der größten Menschheitsverbrechen aller Zeiten (15 Millionen ermordete Deutsche) hat nichts mit Befreiung zu tun, sondern stellt ein nie dagewesenes Ausmaß von Verbrechen gegen die Demokratie und Menschlichkeit dar. Bis heute ungesühnt. Und eines sei auch gesagt: 98 Prozent aller Deutschen fühlten sich 1945 NICHT befreit!

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Quelle: National Journal

Der erste Hubschrauber, die Focke-Wulf Fw 61, wird in Bremen am 26. Juni 1936 erfolgreich getestet

Mit der Fw 61 gelang Henrich Focke der Bau des ersten wirklich brauchbaren Hubschraubers der Welt. Es besaß ein stabiles Flugverhalten (auch bei Windböen) und reagierte so, wie es der Pilot erwartete. Bei Ausfall des Triebwerks war erstmals eine kontrollierte Landung (Autorotation) möglich. Die verkürzte Luftschraube diente nur zur Kühlung des Triebwerkes. Die bis dahin von Hubschraubern erflogenen Leistungen wurden mit der Fw 61 weit übertroffen. Ausgestellt ist der Nachbau mit Originalmotor im Hubschraubermuseum Bückeburg.

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Hanna Reitsch fliegt mit der Fw 61 V2

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Beschreibung

Die Erfahrungen mit dem Tragschrauber des Musters Cierva C.30 u.a. hatten Henrich Focke gezeigt, dass befriedigende Ergebnisse nur mit einem senkrecht startenden Hubschrauber zu erwarten waren. Die zu überwindenden Probleme wurden ihm bald bewusst. Da waren Fragen der Stabilität zu lösen sowie der Steuerbarkeit.

Nach eingehenden Studien, Berechnungen und Windkanalversuchen hatte er sich für die Verwendung von zwei Rotoren entschieden, die auf Auslegern rechts und links vom Rumpf gegenläufig rotieren sollten und damit einen eigenen Drehmomentenausgleich unnötig machten.

Die Focke-Wulf Fw 61 – später als Focke-Achgelis Fa 61 bezeichnet – war ein solcher Versuchs-Hubschrauber, mit dessen Konstruktion Henrich Focke bereits 1932 begonnen hatte. Nach seinen Entwürfen wurden bei der von ihm und Georg Wulf 1923 gegründeten Focke-Wulf Flugzeugbau AG in den Jahren 1935 und 1936 gemäß Auftrag des RLM zwei Exemplare gebaut. Sie erwiesen sich schnell als die ersten gebrauchsfähigen Hubschrauber der Welt.

Für die beiden Hubschrauber, die Fw 61 V1 (D-EBVU, Wnr.931) und anschließend die Fw 61 V2 (D-EKRA, Wnr.1789), wurde der Rumpf der Einfachheit wegen von der Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz übernommen und nur geringfügig abgeändert. Er hatte jetzt nur noch einen offenen Führersitz (statt 2), behielt aber hinten sein normales Seitenleitwerk, auf das oben T-förmig eine feste, abgestrebte, aber trimmbare Höhenflosse aufgesetzt war. Ferner bekam das Fluggerät ein starres Bugradfahrwerk, wobei die hintere Spornrolle beibehalten wurde. Die Haupträder waren bremsbar.

Den Auftrieb lieferten zwei gegenläufig drehende Dreiblatt-Rotoren, die auf seitlichen, aus Stahlrohr geschweißten Auslegern gelagert waren. Angetrieben wurden sie von einem 7-Zylinder Bramo 314 E-Sternmotor, der unverkleidet im Rumpfbug befestigt war. Der kleine Propeller war für seine eigene Kühlung gedacht, nicht aber zur Erzeugung von Vortrieb. Der größte Teil der Motorleistung wurde über eine Kupplung und ein Verteilergetriebe durch in den Auslegerstreben gelagerte Wellen und über die in den Rotorköpfen sitzenden Kardangetriebe auf die Rotoren übertragen.

Deren Blätter bestanden aus einem Stahlrohr als Träger. Die Blätter waren mit Schlag- und Schwenkgelenken am Rotorkopf befestigt. Gesteuert wurde um die Rollachse durch unterschiedliche Einstellwinkel an den beiden Rotoren. Für die Vorwärts- oder Rückwärtsbewegung, aber auch für die Drehung um die Hochachse wurden die Blätter bei jedem Umlauf so gesteuert, dass die Neigung an jedem Rotor die gewünschten Steuerkräfte hervorbrachte. Die Steuereingaben wurden über Seilzüge und unter den Rotorköpfen angebrachte Seilscheiben auf diese übertragen.

Besonders wichtig war eine Einrichtung, die bei Motorausfall oder Antriebswellenbruch eine sichere Landung ermöglichen sollte. Durch Umlegen eines Hebels wurden die Einstellwinkel aller Blätter so weit verringert, dass sie eine Autorotation ermöglichten. Gleichzeitig wurde der Motor automatisch ausgekuppelt. Eine Landung im Gleitflug folgte. Der Vorgang war aber nicht umkehrbar. Nach Betätigung des Hebels musste mit Autorotation gelandet werden.

Die ersten Versuche wurden noch in einer Halle vorgenommen. Auch bei den ersten Erprobungen im Freien wurde der Hubschraube aus Gründen der Sicherheit noch “gefesselt” geflogen. Dass heißt, dass das Gerät an Seilen befestigt war, um unkontrollierten Flugbewegungen im Notfall zu begegnen. Die Versuche verliefen jedoch befriedigend. Man fand lediglich die Steuerung der Höhe, die ja damals primär nur durch die Gashebelbedienung und damit durch Änderung der Rotordrehzahl erfolgte, etwas sehr empfindlich.

Der erste Freiflug konnte im Juni 1936 stattfinden. Im Mai 1937 gelang auch die erste Autorotationslandung mit abgestelltem Motor.

Einen Monat später erfuhr dann die Welt mit Staunen, dass mit diesem Fluggerät im Juni 1937 alle Hubschrauber-Weltrekorde nach Deutschland geholt wurden. In einer Zeit, in der die Bestleistungen anderer Hubschrauberpioniere über Jahre bei einer geringen Flugzeit, Flughöhe und Flugstrecke gelegen hatten, erreichte die Fw 61 eine Höhe von rund 2440 m bei einer Flugzeit von einer Stunde und 20 Minuten. Und dies bei einer max. Geschwindigkeit von 122,5 km/h über eine Strecke von 20 km. Später wurde sogar eine Flugstrecke von ca. 80 km zurückgelegt.

Technische Daten

  • Länge: 7,29 m
  • Rotor Ø: 2 x 7,0 m
  • Höhe: 2,64 m
  • Besatzung: 1
  • Motor: Bramo Sh 14 A
  • Leistung: 1 x 110 PS
  • Vmax: 122 km/h
  • Reichweite: 230 km
  • Gipfelhöhe: 3200 m

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Letzte Absprache zwischen Hanna Reitsch und Ernst Udet, rechts Roluf Lucht

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Der Stapellauf des „Imperator“ am 23. Mai 1912 in Anwesenheit von Kaiser Wilhelm II.

Der Imperator – auf Wunsch Kaiser Wilhelms II. wurde der männliche Artikel benutzt – war bei seinem Stapellauf am 23. Mai 1912 das größte Schiff der Welt.

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Das Schiff hatte eine Verdrängung von 52.117 Bruttoregistertonnen, fast 280 Meter Länge und 30 Meter Breite und war für rund 4.000 Passagiere und 1.200 Mann Besatzung ausgerüstet. Das schwimmende Luxushotel wurde von vier Schrauben angetrieben. Zu der Imperator-Klasse gehörten auch die Schnelldampfer „Vaterland“ und „Bismarck“. Sie waren noch größer als der Imperator. Die Imperator-Klasse war eine Antwort auf den Bau der Olympic-Klasse der White Star Line, zu der auch die „Titanic“ gehörte.

Dieses Schiff erhielt als erster deutscher Ozeandampfer einen reinen Dampfturbinenantrieb und eine Wasserrohrkesselanlage, die zwar auf Kriegsschiffen Regel, aber auf Ozeandampfern bisher noch gar nicht zur Anwendung gelangt war. Die Sicherheit für den Fall einer Kollision ist dadurch erhöht, dass nicht nur ein Doppelboden, vielmehr auch eine bis über die Wasserlinie reichende, doppelte Außenhaut vorhanden ist, wie sie nachträglich auf dem Schwesterschiff der „Titanic“, der „Olympic“, eingebaut wurde, und die Rettungsboote bieten Raum für die gesamten an Bord befindlichen Passagiere und Mannschaften. Frahmsche Schlingertanks, die sich auf anderen großen Dampfern bestens bewährt haben, geben diesen Schiffen eine besonders große Ruhe im Seegang und erreichen damit das Ziel, das man mit dem Einbau des Schlickschen Schiffskreisels vergeblich anstrebte.

Außerdem erhielt das Schiff den gerade erst neu entwickelten Kreiselkompass.

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Der Imperator bei seinem Stapellauf am 23. Mai 1912 in Hamburg.

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Das Schiff (noch ohne Aufbauten) nach seinem Stapellauf im Hamburger Hafen.

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Kurzbeschreibung:

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Schöpfungen der Ingenieurtechnik der Neuzeit - Imperator 02.jpg

Schöpfungen der Ingenieurtechnik der Neuzeit - Imperator 03.jpg

Nach dem Ersten Weltkrieg gegen Deutschland musste der Imperator als „Reparationszahlung“ an die VSA abgeliefert werden. Bis Februar 1938 lief der Imperator dann noch unter dem Namen „RMS Berengia“ unter britischer Flagge und machte im Jahre 1922 die schnellste Überfahrt mit 23,5 kn Durchschnittsgeschwindigkeit. Am 3. März 1938 wurde das Schiff durch einen Großbrand in Neu York schwer beschädigt, aber erst 1946 in Rosyth verschrottet. Allein die Stahlhülle, die aus Mitteln des deutschen Volkes bezahlt wurde, ist nach heutigem (2012) Wert ca. 150 Millionen Euro wert.

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Filmaufnahmen vom Bau:

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Quelle: Metapedia

 

Die deutsche Antarktisexpedition nach Neuschwabenland kehrt am 12.4.1938 nach Hamburg zurück.

Die Deutsche Antarktisexpedition 1938–1939 unter Alfred Ritscher verließ mit dem 8.000 BRT-Schiff „Schwabenland“ und den beiden Dornier Wal-Flugbooten „Boreas“ und „Passat“ am 17. Dezember 1938 Hamburg.

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Die Expedition hatte den Auftrag, im Südsommer eine noch völlig unerforschte Region östlich des Greenwich Meridians mit zwei Dornier Wal Flugzeugen photogrammetrisch aufzunehmen. Ziel war die Konstruktion einer Landkarte, mit der ein Besitzanspruch an diesem Küstenabschnitt angemeldet werden konnte.

Nach erreichen der südlichen Packeisgrenze überflogen die Flugboote systematisch ein breites Küstengebiet und machten Luftaufnahmen. Die genaue Lage des Landstriches, den Ritscher nach seinem Expeditionsschiff „Neuschwabenland“ benannte, wurde später bekanntgegeben: Zwischen 71 und 74 Grad Süd, 17 Grad Ost und 12 Grad West. In diesem Gebiet lag ein 1.000 Kilometer langer, 100 Kilometer breiter Gebirgszug mit Gipfeln von 3.000 bis 3.500 Metern Höhe. Bei der Erkundung wurden fast 600.000 Quadratkilometer Fläche überflogen und mit Zeiss Reihenmesskameras RMK38 mit nahezu 11.000 Bildern dokumentiert. Knapp 1/5 der antarktischen Fläche wurde so erstmals kartiert und gleichzeitig als deutsches Reichsgebiet deklariert, wobei die beiden Flugzeuge tausende kleiner Hakenkreuze abwarfen. Dabei entdeckte der Flugkapitän Richard Heinrich Schirmacher erstmals und unvermutet eisfreie Gebiete mit vielen Süßwasser-Seen, weshalb bis heute dieses 100 Meter hohe Plateau als Schirmacher-Oase oder Schirmacher-Seenplatte bezeichnet wird. Zudem wurden eine Reihe von deutschen Fahnen direkt am Boden gehisst.

Die Inbesitznahme durch das Deutsche Reich ist völkerrechtlich voll gültig!

Die Schwabenland mit dem Katapultflugzeug „Nordmeer“

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Eine der damals angefertigten Photografien des Reichsgebietes Neuschwabenland mit dem Ritscher-Gipfel

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Die Schwabenland beim Katapultabschuß eines ihrer Flugboote

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Fahnenhissung auf Neuschwabenland

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Das für das Reich in Besitz genommene Gebiet

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Quelle: Metapedia